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中欧班列为何受制于欧洲?

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发布时间:2019-08-13 20:22:38

中欧班列为何受制于欧洲?


2020年,会有第一列长740米的货运列车穿越德国-荷兰边境过境点芬洛。在欧洲,标准的货运列车长度为740米。但在欧盟“领头羊”德国,货列长度往往都达不到这个标准。因为德国的铁路网络当初并非为740米长火车所设计和铺设的。

我们今天之所以关注这个问题,简单的道理就是:中欧班列在俄罗斯和白俄罗斯可以长达75个集装箱(40尺高柜),在欧洲通常只有41个集装箱(40尺高柜)的长度,火车不得不在进入欧盟的时候换装,无意中增加了时间和费用。

在德国,货物主要通过公路、水路、航空和铁路运输。德国交通运输协会(VDV)的数据显示,德国每年有5.65亿吨货物通过铁路运输。5.65亿吨,这个数字如何理解?——相当于7.7万辆满载卡车所承担的货运重量。

中欧班列为何受制于欧洲?

中欧班列为何受制于欧洲?

近年来德国铁路货运量其实在经历着下滑的走势。这也才有了德国交通运输部和德铁天天念叨的,“要把货物从公路重新转移到铁路上来”。业内分析,铁路货运量下滑的一大原因,是740米长货列在德国投入使用上出现了问题。

这个欧盟标准,为何德国执行起来那么难?原因很简单,德国大部分铁路轨道不满足要求。在整个轨道网里,有太多的狭窄通道,信号系统无法安装在正确合理的位置;或者很多地方轨道交汇处,超车轨道太短以至于长列车无法快速通行,往往需等待其他列车先行通过。

欧洲标准货列长度为740米,也有更长的835米长度标准;而世界范围内,货列长度通常为1000米、1500米甚至更长。总部位于德国法兰克福的促进铁路联盟认为,德铁超过60%的货列长度低于600米,德国货列平均为25到30节。

中欧班列为何受制于欧洲?

中欧班列为何受制于欧洲?

德国货列长度比重,短于600米的占64%,长于700米的仅为11%。(来源:Allianz pro Schiene)

德国交通运输部希望拓展自身铁路网,使其满足740米长货列使用需求。德国市场上的各大铁路货运公司如德铁货运、瑞铁国际货运、哈弗兰铁路(勃兰登堡州)、汉堡港铁路等都有意同交通运输部一同推进这项工作。这意味着他们在面对公路、水路运输公司时更具竞争力。

这项工程将耗资4.05亿欧元,何时开始尚待确定。由于效费比达到4.8这个高位(投入1,产出4.8),预计工程启动的时间不会太晚。目前德国货列约由25到30节车板组成,未来可以提高到35节,从而达到740米长度。集装箱运输的概念里,一列740米货列相当于52辆集卡。

汉堡港铁路集团认为,长货列意味着比目前增加8到12个集装箱。促进铁路联盟要求交通运输部给出一个清晰的政策执行时间规划。让铁路适合运营740米货列,主要的工作只在于两方面:信号系统的安装与更新,和超车轨道加长。

德国的邻居中,丹麦货列基本达到了835米长,法国货列从2018年开始已经启用1000米长货列。欧盟委员会预计,最晚到2030年所有欧洲核心铁路网络都能通行740米长的货列。

中欧班列为何受制于欧洲?

中欧班列为何受制于欧洲?

回到文章最开头,有消息称:2020年,会有第一列长740米的货运列车穿越德国-荷兰边境过境点芬洛。这是荷兰最大的铁路基建公司ProRail透露的消息。

不仅仅是德国,荷兰也系统提高自己的铁路货运量。2016年,荷兰铁路货运量达到4200万吨,他们希望2030年提高到超过6000万吨。提高货运量,一大主要措施就是使长货列在铁路网络里通行便利化。

鹿特丹港最先进的码头之一——Maasvlakte West已经连接多式联运网络,能够通行740米长列车。要让全荷兰铁路网都能通行长货列,或者说,什么样的铁路网是这一语境下合格的铁路网?第一,能保证每一列长货列的持续开行,中途不需等待,不会出现延误。第二个关键点,当货列和客列相遇时,客列拥有先行权,货列必须靠边等待,此时供货列停行等待的路段必须足够长。